Расцвет эпохи

Ford Mustang – это настоящая икона для Америки. Но автомобиль-икона чуть не умер в конце 90-х годов, когда Ford просто зарабатывал на имени Mustang, продавая машину-пустышку. В 2005 году с появлением нового «Мустанга» началась новая эра – Возрождения.

Не ждет ли новый «Мустанг» такая же участь, что и этот ржавый «Форд»?

В 2009 году Mustang претерпел основательный рестайлинг и модернизацию, он сделал шаг. Но в какую сторону? Не пошел ли новый «Мустанг» на попятную? Стал ли он лучше бестселлера, который отлично продавался, начиная с дебюта в 2005 году?

Неделя первая. Радость знакомства

Как правило, уже после первой недели знакомства с каким-либо автомобилем, когда яркие впечатления проходят, на первый план выходят мелочи, которые начинают раздражать, например, сиденья для «лилипутов» и неудобный регулятор громкости, как у Nissan Teana первого поколения.

Тест получился по-настоящему ресурсный: за три недели мы проехали свыше 7000 км, испытали Mustang жарой в +50 градусов, спускались на 85 м ниже уровня моря и поднимались на высоту 4300 м, ездили по грунтовым дорогам, и продолжительно двигались с максимальной скоростью по высохшему соляному озеру Бонневилль.

В «Мустанге» подобного рода недостатков так и не обнаружилось. И это удивительно, ведь создавали эту машину не в Ford Europe с их «Фокусами» и «Мондео», а в США, где машины имеют особые эргономические приемы, называемые в Европе просчетами.

5 поколение ознаменовало приход эры настоящего «Мустанга».

С дизайном кардинальных изменений не произошло. Mustang, появившийся в 2005 году выглядел неплохо, но после выхода 5,5 поколения, «пони-кара», стали ярко видны недостатки предыдущего: топорная работа, простые грани, невыразительная боковина.

Управляемость, по сравнению с предыдущим «Мустангом», стала более рафинирована.

Старый «Мустанг» был груб, словно водитель автобуса, который захлопнул дверь перед самым носом. Новый «Мустанг» похож на капитана частного самолета: он и подождет вас, если вы опаздываете, и трап подгонит, и в отличное кожаное кресло усадит.

Нужно сразу сказать, что я оценивал Mustang V6 не как спорткар, а как автомобиль класса купе. Ведь какой смысл оценивать машину по спорткаровским критериям, когда на 1,5 тонны массы приходится всего 210 л.с.

Подвеска поначалу показалась жестковатой, но это были первые впечатления. Она не допускает раскачки, даже в крутых поворотах автомобиль не особо крениться, правда, это уже заслуга скользких всесезонных шин BFGoodrich g – Force TA.

У нас был длинный маршрут, с посещением 5 штатов, где самой западной точкой был город Сан-Франциско, Калифорния и самой восточной – Денвер, Колорадо.

Первое испытание снегом мы успешно прошли в парке Йосемите, дальше наш «Мустанг» ждало испытание жарой.

На гравийной дороге задняя ось даже по прямой ходит как сливочное масло на сковороде, а на руль идут серьезные толчки от неровностей. Температура гравия в «Долине Смерти» такая, что боковины шин немного подплавились об камешки.

Мы начинаем спускаться в «Долину Смерти». Кругом черные и серые горы, ни грамма жизни, я пристально смотрю на температуру. Она растет на глазах – 100, 110, 120. «Сколько, сколько это в градусах по Цельсию?» – спрашиваю я Романа Тарасенко (главного путешественника на Zavedi.ru и моего напарника в этом тесте). «Уже почти 50!» – отвечает он. Но машина работала, как часы, стрелка температуры двигателя не пошевелилась, а климат-контроль лишь увеличил поток прохладного воздуха. Удивительно, но такой американский автомобиль имеет совсем не американскую настройку климат-контроля, которая подразумевает: «если морозит, то по максимуму». Здесь климат работал по-европейски сдержанно.

Буфорд – самый маленький населенный пункт, имеющий собственный индекс в США. В 19 веке в Буфорде проживало свыше 2000 поселенцев, занимающихся строительством Трансконтинентальной железной дороги. Однако со временем жители стали покидать его. Интересный факт: в сувенирных открытках, которые продают на заправке, в графе «население» значатся 2 человека.

Рома негодующе высказал по этом поводу: «Вроде американский автомобиль, а лютого холода от кондиционера не идет». Я лишь улыбнулся и подумал про себя: «Не зря у главного конструктора «Мустанга» Тай-Танга (Thai-Tang) автомобиль-эталон – это Porsche 911, не зря».

Хау Тай-Танг (Hau Thai-Tang) – американец вьетнамского происхождения. В молодости он работал гоночным инженером у Найджела Менсена и Марио Андретти в серии CART. В начале 2000-х годов, став главным инженером проекта по созданию нового Ford Mustang, он получил инженерный вызов – использовать цельный задний мост, с которым неизменно ассоциировался «Мустанг», но сделать его управляемость интереснее (fun-to-drive) и лучше, чем у конкурентов с независимой подвеской. И знаете, у него это получилось, но об этом позже.

Наш средний расход за 7000 км составил 9 л. В городе он легко поднимался до 13-14 л, на хайвэе опускался до 8, на извилистом шоссе был 9,5. Такая экономичность достигнута сверхдлинной 5 передачей, на скорости 100 км/ч стрелка тахометра была ниже 2000 оборотов.

После «Долины смерти» мы въехали в Неваду, и тут выявился недостаток на скорости свыше 125 км/ч (в Неваде разрешена максимальная скорость 75 миль/час – 120 км/ч). Плохая аэродинамика! Несмотря на красивый внешний вид и уменьшение подъемной силы на 37% по сравнению с 5 поколением, с ростом скорости удерживать на прямой белое купе становилось все сложнее.

Неделя вторая. В глубине Америки

4:30 утра – мы проспали на 1,5 часа больше! До старта практики на «Пайкс Пик» остается всего полчаса.

От Колородо Спрингс до Манитоу Спрингс мы не встретили ни одной машины. Но светофоры предательски горели красным. Сердце тикает одновременно с секундной стрелкой. «Не успеем!» – проносится в голове. Еле сдерживая себя от нарушения скоростного режима, проезжаем пропускной пункт на «Пайкс Пик» в 4:55. «Быстрее, быстрее!» – подгоняют нас полицейские на пункте. И тут сорвалось! Они будто оборвали последнее ограничение внутри меня. Дальше не будет ни полицейских, ни машин – ведь все уже наверху, а нам надо было во что бы то ни стало успеть к старту, до которого 9 миль. Мы поехали быстро, но не на пределе, нужно было в первый раз прочувствовать машину в предельных условиях на твердом покрытии.

Таким ходам задней подвески могут позавидовать многие кроссоверы. Подобные крутые съезды есть по всему «Пайкс Пику».

Обратная связь рулевого управления оказалась великолепна, я чувствовал буквально каждую песчинку под передними колесами, пытаясь попасть всесезонными скользкими шинами за островки чистого от гравия асфальта, вытягивая последние поперечные G из машины. Через пару минут мы вкатились, скорость уже не падала меньше 80 км/ч. «Пайкс Пик» становился нам родной трассой. С каждым километром мы влюблялись в гору все сильнее.

С каждым поворотом «Мустанг» вовлекает в процесс управления все больше и больше. Волшебство заключается в том, что ты чувствуешь, как на ровной дороге «Мустанг» едет в поворотах как будто у него независимая подвеска.

Чем дальше мы продвигались вглубь США, тем больше внимания приковывал к себе Mustang, если в Калифорнии новые «Мустанги» встречаются чуть ли не повсеместно, то дальше в Неваде мы видели их пару раз, а тем более в Колорадо, где они ни разу нам не встретились. На каждой парковке перед супермаркетом мальчишки, собирающие тележки, буквально не отходили от этой «иконы»: «Вот заработаю – куплю себе такой же!». И мы в этой фразе не сомневались, ведь стартовая цена на «Мустанг» всего лишь 20 995 долларов.

Route 66 – некогда знаменитая дорога, по которой многие американцы во времена Великой депрессии бежали из промышленных районов Детройта и Чикаго в Калифорнию. Именно здесь происходят главные действия мультфильма «Тачки» («The Сars»).

Из-за постоянно прыгающих цен на бензин в американской глубинке нам иногда приходилось заправляться низкооктановым бензином. Но благодаря тому, что в «Мустанге» применена система адаптации к октановому числу бензина, где блок управления двигателем (ECU) сам определяет октановое число. Максимальная мощность независимо от топлива остается неизменной, но в случае использования топлива «премиум» (аналог российского АИ-95), тяга на средних и низких оборотах будет больше. Вот и я чувствую, что с низов тянет замечательно. Но все впечатления смазываются длинными передаточными числами в автомате, который взят из версии GT с такой же длинной главной парой.

Моему напарнику по тесту Роману далеки испытательные цифры полигона, он опирается лишь на собственные ощущения и досадует за рулем: «Надо же, разгоняется медленнее, чем мой Outlander XL 2,4». Но спустя полтора месяца после этой поездки мы замерили Mitsubishi, и он показал стандартные 10,9 секунды до 100 км/ч. Что вполне соответствует заводским данным, но несравнимо с тем, как разгоняется Outlander в ручном режиме вариатора. Потому Роме постоянно не хватало ярких впечатлений от «Мустанга», не считая разворота на гравийной дороге.

Неделя третья. Формирование образа

Мнение об управляемости «Мустанга» сложилось еще в предыдущие две недели, но посещение соляного озера Бонневиль и Хайвэя №1 вдоль побережья Тихого океана добавило новые штрихи.

Большой угол поворота управляемых колес помогает поддерживать угол заноса.

Еще когда я проехался на авто 5 поколения, мои скептичные мысли по поводу того, что сзади стоит цельный мост, как-то сами собой улетучились. Ведь задний мост – это всего лишь одно составляющее всей подвески. Если она настроена хорошо, то, как в 5 поколении «Мустанга» буквально влюбляет, если она настроена плохо, то как в 4 поколении, кажется что все зло именно от зависимой задней подвески. Новый «Мустанг» даже в исполнении V6 стал интересным автомобилем.

Главное, за что я полюбил новый «Мустанг» – он очень интерактивен. Если ты нагружаешь его шасси как следует, меняя один профилированный поворот на другой по самому извилистому хайвэю США №1 (Highway 1), который тянется вдоль побережья, то получаешь настоящую нейтральную поворачиваемость. Наверное, на версии GT мне бы пришлось прикладывать гораздо больше усилий, чтобы ехать с такой скоростью: она на 100 кг тяжелее, а педалью газа пришлось бы работать гораздо аккуратнее.

Скажу прямо, тому, кто впервые сел на задний привод или привык к предсказуемым и плавным реакциям автомобиля, «Форд» покажется слишком прямолинейным: «не умеешь ездить на заднем приводе – быстро окажешься на обочине».

В отличие от старой системы стабилизации, новая не уходит в «Макдоналдс» за гамбургером в середине напряженного поворота.

Система стабилизации стала базовой опцией - это несомненный плюс, к тому же она стала вмешиваться намного раньше – на старом даже активированная система стабилизации иногда не спасала от разворота.

Информативный руль и интерактивное шасси еще больше оголили слабые стороны базового «Мустанга»: откровенно слабый мотор и архаичный автомат. Причем оба друг друга усиливают - прямо диссинергия какая-то. По отдельности агрегаты работают вполне неплохо. Например, 5-ступенчатый автомат 5R55S на версии GT с мощным мотором выглядит в целом неплохо, а 4-литровый двигатель отлично трудится на американском пикапе Ford Ranger.

Я пытался сравнить с европейскими аналогами, но это оказалось сложно – можно брать лишь цитаты «Мустанга». Например, поворачиваемость более нейтральная по сравнению с купе BMW 3 серии, которая настроена на безопасную недостаточную поворачиваемость, а по прозрачности рулевого управления ближе всех легендарная Mazda MX-5 второго поколения.

Какую подсветку салона желаете? Зеленую, оранжевую, красную? Некоторые варианты (вроде зеленой) подсветки салона, конечно, аляповаты. Подсветка приборов, которую можно менять отдельно, оказалась более полезной.

По части практичности здесь палка о двух концах: с одной стороны задние кресла предназначены разве что для детей, удивительно, как американцы смогли так плохо скомпоновать внутреннее пространство в автомобиле длинной 4,7 метра. Самое интересное, что на заднем сиденье места меньше чем, в Nissan 240SX, на котором мы ездили в одно время с «Мустангом», который позиционируется, как купе с посадочной формулой 2+2.

C другой стороны, передние опционные сиденья очень комфортны: спина не устает, даже если за день проехать 1 500 км. Внутренний простор дает так называемое ощущение «воздуха» в избытке. Поэтому вы не будете чувствовать себя как в замкнутом пространстве.

Bay Bridge стал известен после землетрясения в Сан-Франциско в 1989 году, когда верхняя часть моста упала на нижнюю и погиб 1 человек. Ученые прогнозируют новое землетрясение в 2011-2013 гг. в этом районе. Именно поэтому часть моста Bay Bridge перестраивают заново, с учетом сейсмоустойчивости – вкладывая миллиарды денег налогоплательщиков.

Три недели с «Мустангом» пролетели незаметно. Но после них наступило тяжелое время. Многие машины стали казаться серыми пустышками, спроектированными по заказу маркетологов лишь с одной целью – нравиться всем.

Текст: Максим Ахтямов
Фото: Максим Ахтямов, Роман Тарасенко